Dark Fleet russe-une bombe écologique: des risques économiques non-négligeables 

Depuis fin novembre 2025, la dark fleet qui est utilisée pour le transport d’hydrocarbures sous sanctions internationales, est observée au large des côtes africaines. L’exploitation des registres maritimes et des zones côtières africaines par ces flottes russes constitue désormais un défi maritime majeur, exposant tous les États côtiers à des risques environnementaux, économiques et politiques. Attaques au mouillage, tankers à la dérive, menaces de pollution et demandes répétées de ports de refuge se multiplient. Leurs externalités touchent directement les littoraux africains.

Qu’est-ce que la Dark Fleet ?

Développée depuis 2022 pour contourner les sanctions énergétiques, cette flotte, souvent associée aux exportations russes, est estimée entre 600 et 1 400 navires. Il s’agit majoritairement de bâtiments vieillissants, souvent insuffisamment assurés, opérant via des structures juridiques opaques et exploitant de plus en plus les pavillons et les eaux territoriales africaines. Ces navires se caractérisent par :

Une opacité organisationnelle : propriétaires dissimulés, changements fréquents d’identité

•Une vétusté élevée majoritairement âgés de plus de 15 ans

•Une couverture assurantielle insuffisante voire inexistante 

•La désactivation volontaire des systèmes de traçage (AIS) .

Ces navires ne bénéficient pas de l’assurance Protection et indemnisation (P&I) de l’International Group of P&I clubs qui couvre les marées noires, ce qui entraîne des risques accrus pour la sécurité maritime et l’environnement. Ce réseau couvre pourtant plus de 90 % du tonnage mondial. Avant les sanctions, près de 70% du pétrole russe passaient encore par des navires assurés auprès de compagnies fiables. Aujourd’hui, cette part est tombée à moins de 10%.

L’ensemble de ces pratiques accroît significativement les risques d’accident, de pollution majeure et expose les États côtiers à des conséquences financières (par exemple : des milliers de familles de pêcheurs affectées) et environnementales en cas de sinistre.

Depuis le début de la guerre en Ukraine et la mise en place de sanctions énergétiques, la réorganisation des routes maritimes d’exportation a progressivement déplacé une partie des risques vers des corridors périphériques, notamment au large des côtes africaines, en particulier du golfe de Guinée. Dans ce contexte, la protection des eaux territoriales et des registres maritimes devient un enjeu central pour le continent. L’usage opportuniste ou frauduleux de pavillons africains fragilise la crédibilité internationale des États concernés et menace leur souveraineté maritime. L’Afrique doit protéger ses eaux et ses pavillons contre ceux qui les exploitent pour leurs propres intérêts.

Les registres maritimes africains (Bénin, Gambie, Guinée, Gabon) sont massivement exploités par la Dark Fleet :

•36 % des navires immatriculés au Gabon en 2024 avaient des liens directs avec la Russie ;

•Le Bénin, la Gambie et le Sénégal figurent parmi les pavillons les plus utilisés pour des opérations de transbordement illégal (« ship-to-ship ») au large du Golfe de Guinée.

•Des exemples plus concerts :

-Le Sona, le Flora 1, et l’Ascendant (immatriculés au Bénin) auraient des liens avec la Russie

-Les incidents du Pablo (pavillon gabonais) en mai 2023 et du Turba (pavillon camerounais) en octobre 2023 illustrent également les risques liés à ces pratiques.

Les dangers :

•Une bombe écologique : Les navires de la dark fleet, mal entretenus et surchargés, représentent une menace directe pour les écosystèmes africains.

Exemple : Perforation dans la coque du M/T Mersin au large de Dakar

En novembre 2025, l’attaque du Mersin, revendiquée par les autorités ukrainiennes, révèle une évolution inquiétante: les routes énergétiques contournant les sanctions et empruntées par les navires de la dark fleet exposent les côtes africaines aux répercussions directes du conflit entre Kiev et le Kremlin:

•30 000 tonnes de diesel à bord, en détresse après l’ouverture d’une voie d’eau ;

•Risque de marée noire évité de justesse grâce à l’intervention des autorités sénégalaises;

•Impact potentiel : Une fuite aurait dévasté les pêcheries artisanales. Dans le golfe de Guinée, le poisson constitue entre 20 et 55 % des apports en protéines animales, une marée noire menacerait directement la sécurité alimentaire, l’économie locale  et le tourisme balnéaire, des secteurs vitaux pour le Sénégal.

•Risques de corruption et de surcoûts élevés

Ces incidents soulèvent une question centrale : qui supporte le coût en cas d’accident ? L’absence ou l’insuffisance de garanties assurantielles, combinée aux dépenses liées aux opérations de dépollution (118 accidents impliquant des navires de ce type ont été recensés depuis 2021) peut entraîner des charges financières considérables, souvent avancées par les États côtiers et, in fine, par les contribuables locaux. À ces coûts directs s’ajoutent les conséquences économiques d’éventuelles catastrophes environnementales sur la pêche et le tourisme, deux secteurs souvent stratégiques.

Entre octobre et novembre 2025, ces pavillons représentaient environ 40 % du trafic de pétroliers dans les ports russes de la Baltique. Parmi ces pavillons frauduleux :

-Des sociétés privées telles qu’Inter Shipping Services LLC  au Gabon délivrent des certificats falsifiés pour immatriculer des navires russes ;

-En 2024, la Gambie a radié 72 navires pour fraude, dont des pétroliers liés à la Dark Fleet 

-Des mesures similaires ont été adoptées par les Comores et la Sierra Leone, dont les registres avaient été exploités par la dark fleet pour échapper aux sanctions.

•La question de la souveraineté

L’usurpation ou l’utilisation opportuniste de pavillons africains, notamment ceux du Bénin  ou du Sénégal, par des navires liés à ces flux énergétiques fragilise directement la crédibilité internationale des États concernés. Lorsqu’un pavillon national est associé à des pratiques de contournement, de transbordements dissimulés ou d’identités administratives falsifiés, c’est la fiabilité même du registre maritime qui est mise en cause.

Or le pavillon constitue une extension de la souveraineté d’un État en mer : son détournement affaiblit donc son autorité juridique, sa réputation diplomatique et sa capacité de contrôle. À terme, les pays dont les drapeaux sont instrumentalisés s’exposent à des pressions extérieures, voire à des sanctions indirectes ou à des restrictions commerciales.

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