Crash du vol Rio – Paris : de nombreuses similitudes avec le naufrage du Titanic

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Un crash qui va traumatiser la France et le secteur aérien mondial

Le 1er Juin 2009 aux environ de 02 heures du matin temps universel, un avion airbus A330 de la compagnie Air France reliant Rio de Janeiro à Paris, s’écrasait dans l’Atlantique Nord avec 228 personnes à bord. Ce crash, qui a de nombreuses similitudes avec le naufrage du Titanic en 1912, soit quasiment un siècle plus tôt, va traumatiser la France, et le secteur aérien mondial.

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L’airbus A330 est l’un des avions les plus sûrs, impliqué dans aucun accident depuis son lancement en 1994. Après deux années de recherche, les débris de l’appareil sont localisés à environ 4 000 mètres de fond. Les boîtes noires sont ainsi récupérées, et l’analyse de leur contenu, notamment les paramètres techniques de vol et les conversations entre les pilotes, a permis de retracer le film des événements.

Aujourd’hui sur les avions modernes, les pilotes ne  »pilotent plus ». Une fois les coordonnées de la trajectoire entrées dans le système, tout est géré par le ’’pilot automatique’’, l’ordinateur de bord, y compris les atterrissages. Les avions de ligne sont des drones aujourd’hui, ils volent grâce à un logiciel. Les pilotes ne font que surveiller les instruments de bord, et communiquer avec les tours de contrôle. Ce sont presque des  »passagers ». Conséquence de cette marginalisation du rôle de l’homme, dès le moindre incident, dès qu’ils doivent prendre le contrôle de l’avion de façon manuelle, ils sont perdus, faute de pratique. C’est un peu la trame de ce qui s’est passé dans le crash du vol Rio-Paris.

Crash du vol Rio-Paris, naufrage du Titanic : deux tragédies intervenues dans l’atlantique nord Presqu’ à la même heure

Les  toutes premières similitudes concernent l’emplacement et l’heure des deux drames. Le Titanic a sombré dans l’Atlantique Nord le 14 Avril 1912 à 2h20 du matin. L’Airbus A330 de la compagnie Air-France s’est crashé dans l’Atlantique Nord le 01 Juin 2009 à 2h 14 du matin. Ces deux drames se sont produits quasiment au même moment de la nuit.

Les deux capitaines étaient conscients du danger mais n’ont pas modifié leur plan de route

Le Titanic a heurté un iceberg, puis a coulé dans la nuit. Mais avant cela, il avait reçu des avertissements des autres navires croisant dans la zone lui signalant la présence des icebergs. Tous ces navires avaient décidé de s’arrêter et d’attendre le lever du jour avant de reprendre le chemin.

Pour le commandant du Titanic, s’arrêter signifiait que le Titanic serait en retard pour son voyage inaugural, ce qui était hors de question. Il a donc poursuivi son chemin malgré le danger.

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Pour L’airbus Airbus A330, c’est la même trame.  Grâce au radar, le commandant avait bien vu une perturbation orageuse qui se dressait sur son passage. Il pouvait la contourner en effectuant un large détour, comme l’ont fait tous les avions qui étaient dans le secteur cette nuit. Mais cela l’aurait obligé à atterrir d’abord à Toulouse pour reprendre du carburant avant de continuer sur Paris. L’homme voulait atterrir directement à Paris, sans doute parce qu’il se sentait fatigué si l’on s’en tient à certains de ses propos contenus sur l’enregistreur de conversations. Il avait voyagé avec sa maîtresse, une ancienne collègue d’Air-France, et apparemment n’avait pas « bien » dormi la veille. D’où sa décision de ne pas contourner cette zone orageuse mais la traverser, visiblement pour ne pas perdre du temps.

Les deux capitaines étaient allés se coucher au moment du drame

Lorsque le Titanic a heurté l’iceberg, le commandant était dans sa cabine pour son moment de repos. Si l’homme était conscient de la présence des icebergs dans la zone, il n’avait cependant aucun moyen de les repérer, la technologie du radar n’existait pas encore. On peut donc comprendre qu’il soit allé se reposer à un moment donné. Lorsqu’il est revenu dans la cabine de pilotage, après la collision avec l’iceberg, le sort du navire était déjà scellé. L’eau pénétrait, et il n’y avait rien à faire sinon évacuer les passagers dans les canots de sauvetage.

Le commandant de l’Airbus A330 avait aussi quitté le poste de pilotage pour prendre son repos lorsque l’avion a pénétré dans la perturbation orageuse. Après sa décision de traverser l’orage au lieu de le contourner, il décida ensuite d’aller se reposer et laisser deux jeunes pilotes aux commandes de l’appareil, au moment où l’avion allait pénétrer dans une zone à risques. Pourquoi ne pas attendre que l’avion ait totalement traversé l’orage avant de songer au repos ? Sa décision d’aller se coucher à ce moment précis s’explique difficilement. Elle reste incompréhensible pour tous les experts qui se sont penchés sur ce drame.

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Environ dix minutes après son départ, l’avion a pénétré dans un nuage de grêle, les cristaux de glace ont obstrué les sondes mesurant sa vitesse, et les indications sont devenues incohérentes. L’ordinateur de bord qui gère le pilotage automatique de l’avion, ne les prenait plus en compte et a cessé de fonctionner, de même que le système anti-décrochage, ce système qui permet de maintenir l’avion en vol en corrigeant les erreurs éventuelles des pilotes.

Ainsi l’avion est passé du pilotage automatique (c’est-à-dire par ordinateur), au pilotage manuel, les pilotes tenant désormais les commandes. Ces derniers ne comprenant pas l’origine de tous ces dysfonctionnements qui se signalaient, ont voulu sortir de la zone orageuse en faisant monter l’avion par-dessus. Mais ce faisant, ils ont cabré l’appareil (relever son nez) pendant un temps trop long, ce qui lui a fait perdre sa portance.

L’avion a donc décroché en amorçant une chute libre durant quatre minutes, pour venir heurter l’eau. Le commandant de bord est bien revenu dans la cabine de pilotage entre-temps, mais n’avait lui aussi aucune lisibilité des indications apparaissant sur les instruments. Il n’a pu établir aucune stratégie pour sortir l’avion du décrochage. Il a compris au dernier moment que l’appareil était cabré, d’où sa chute.

Le principe de la portance

Lorsqu’un avion accélère sur une piste, l’air qui passe en dessous des ailes ne rencontre aucun obstacle, tandis que l’air qui passe au-dessus des ailes bute sur leur rebord avant de continuer. Ainsi la pression de l’air en dessous des ailes est plus forte que celle au-dessus, cette différence de pression génère une force, la portance, qui soulève l’avion afin de rendre égale la pression de l’air de part et d’autre des ailes.

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Ainsi lorsqu’on cabre un avion en relevant son nez afin de le faire monter, l’air ne circule pas convenablement en dessous des ailes. La portance devient faible, puis finit par devenir nulle si cette position est maintenue trop longtemps.  C’est ce qui s’est passé dans le drame de l’airbus, le fait de vouloir sortir de l’orage en faisant monter l’appareil, donc en relevant son  »nez’’ pendant un temps trop long, a conduit à la perte de la portance, et donc à la chute de l’avion. Il aurait  fallu demeurer dans l’orage en maintenant l’avion bien à l’horizontal. L’avion aurait continué à voler tranquillement  (en étant quelque peu secoué), et serait sorti de là.

Lorsque le nuage orageux avait été détecté, l’un des deux jeunes pilotes qui se trouvait en ce moment-là dans le cockpit avec le commandant de bord,  avait voulu faire monter l’appareil pour qu’il passe au-dessus. Le commandant a refusé cette manœuvre, pour lui l’avion serait certes secoué dans l’orage, mais les choses n’iraient pas plus loin. Or lorsque les problèmes ont commencé, le commandant étant allé se reposer, c’est ce jeune pilote qui a fait  monter l’appareil si haut qu’il a fini par décrocher. C’est dire que si le commandant était resté dans le cockpit le temps que l’avion traverse l’orage, les choses n’auraient pas viré à la catastrophe car il n’aurait pas accepté la manœuvre consistant à faire monter l’avion.

Les deux engins avaient été conçus pour éviter la catastrophe qui les a frappées

Le Titanic était censé rester à flot même s’il y avait des voies d’eau dans sa coque. Il était composé de 16 compartiments étanches. Il pouvait être à flot en cas de voies d’eau dans cinq compartiments au maximum. Lorsqu’il a heurté l’iceberg, six compartiments ont été transpercés, il était donc condamné.

De même l’airbus A-330 disposait d’une protection anti décrochage. En d’autres termes, quelles que soient les actions des pilotes, si l’avion chute, l’ordinateur de bord « prend les choses » en main en ignorant leurs actions, sort du décrochage et rétablit la stabilité de l’appareil. Dans les avions modernes, les pilotes ne décident pas directement. Leurs actions transitent par un « calculateur », qui évalue la « cohérence de la manœuvre ». Ce dispositif ne fonctionnait pas, parce que les sondes mesurant la vitesse de l’appareil avaient été obstruées par des cristaux de glace. Or c’est la vitesse qui est la donnée clé, permettant à l’ordinateur de bord d’effectuer les corrections nécessaires.

Un trop plein d’assurance chez les deux capitaines

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La sécurité des passagers doit primer sur toute autre considération, a-t-on coutume de dire dans le domaine du transport. Si tel avait été le cas, le commandant du Titanic aurait fait arrêter le navire et attendre le lever du jour avant de reprendre sa route.

De même le commandant de l’avion d’Air-France aurait contourné l’orage au lieu de tenter de le traverser, ou serait resté dans le cockpit et attendre que l’avion soit sorti de l’orage avant de songer à prendre du repos. Ces deux hommes ont voulu gagner du temps, ou plutôt éviter d’en perdre, cela au détriment de la sécurité des passagers. Ils n’ont pas tenu compte du principe de précaution. La suite est connue. Si le naufrage du Titanic a laissé des survivants, ce ne fut pas le cas du crash du vol Rio-Paris.

Aujourd’hui encore, les familles des victimes continuent de réclamer des comptes à la compagnie Air-France, ainsi qu’au constructeur de l’appareil, AIRBUS INDUSTRIE. Mais ces deux entités estiment ne pas être en cause, rejetant implicitement le drame sur les pilotes, et surtout le commandant de bord, dont les choix et l’attitude ont été jugés  »responsables » du drame par les différentes expertises diligentées par la justice française qui le 17 Avril 2023, a définitivement tranché en déclarant Airbus et Air-France non coupables  »d’homicides involontaires ». Mais le feuilleton judiciaire risque de connaître encore des rebondissements.

Par Douglas Mountain-Le Cercle des Réflexions Libérales

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